Scania EGR: só precisa combustível

Estes motores só necessitam de gasóleo para funcionar: sem aditivos nem qualquer tipo de manutenção suplementar. Em alguns motores é utilizado um modelo venturi patenteado, e o aumento de peso é moderado. A Scania aposta na tecnologia EGR para reduzir as emissões no futuro, porque esta solução, para além de prática, tem boas performances medioambientais.

Para o Euro 4, a Scania desenvolveu o seu próprio sistema EGR que, mantendo a eficiência da versão correspondente ao Euro3, reduz as emissões de óxidos de nitrogénio em 30% e as partículas em 80%.
O Scania EGR é uma solução altamente prática tanto para os motoristas como para os transportadores. Não necessita de aditivos e os requisitos de manutenção são exactamente os mesmos que os dos motores Euro 3 da Scania.

Não são necessárias substâncias adicionais para reduzir emissões. Isto significa que não é preciso transportar recipientes adicionais com aditivos, nem um depósito suplementar sobre o chassis, que ocupa espaço e reduz a carga útil.

O Scania EGR garante excelentes performances ambientais em condições normais de condução, independentemente da carga do motor e da temperatura de escape. Os transportadores podem assim responder facilmente às exigências dos seus clientes em matéria de performances ambientais, por exemplo, em áreas urbanas e suburbanas. 

Também com o objectivo de garantir os índices de protecção ambiental em áreas urbanas, a Scania prepara-se para lançar o seu primeiro motor Euro 5 com EGR ainda no decurso de 2006. Especialmente adaptado para autocarros urbanos, receberá um filtro de partículas que não necessita de qualquer tipo de manutenção, substituindo o catalizador de oxidação da versão Euro 4.

Muito antes da entrada em vigor da regulamentação Euro 5 (Outubro 2009), a Scania irá lançar uma nova gama de motores que utilizarão o sistema EGR, incluindo mesmo os poderosos V8. Esta nova família incorporará também o Scania XPI, um novo common rail de injecção de alta pressão construído em parceria com o fabricante de motores norte-americano Cummins.

Princípio
O EGR consiste num método que permite afinar o processo de combustão, evitando, em primeiro lugar, a formação excessiva de óxidos de nitrogénio (NOx). Com o EGR, parte dos gases de escape são refrigerados e reintegrados na câmara de combustão. Esta técnica é utilizada em veículos a motor há várias décadas, tanto nos automóveis como nos veículos pesados.

Uma combustão a frio traduz-se em menor formação de NOx. Os gases de escape contribuem igualmente para a criação de um teor de dióxido de carbono mais elevado na câmara de combustão, o que significa, por sua vez, que a densidade de oxigénio é mais baixa. Isto tem por efeito abrandar um pouco o ritmo de combustão, traduzindo-se numa redução adicional da temperatura de combustão.

Graças à aplicação de pressões de injecção extremamente elevadas, a Scania consegue reduzir o número de partículas, aumentando ao mesmo tempo a eficácia do combustível.

Ciclo de trabalho
Uma parte dos gases de escape (cerca de 18% para o Euro 4 e de 25% para o Euro 5 com o sistema da Scania) é extraída antecipadamente do turbocompressor. A quantidade exacta é controlada por um fluxómetro e por uma válvula EGR controlada pelo sistema de gestão do motor.Estes gases atravessam seguidamente um radiador integrado no sistema de refrigeração do motor, e depois são conduzidos para o colector de escape.Depois de passarem no turbocompressor e no radiador intermédio, o ar de admissão é aqui pressorizado, o que faz com que os gases de escape sejam “forçados” a penetrar no colector de admissão. Isto é feito utilizando dois métodos diferentes, dependendo se o motor está ou não equipado com turbocompound.

Scania venturi – uma solução patenteada
Nos motores sem turbocompound – até 380 cv – o colector de admissão integra uma válvula venturi no local de entrada dos gases de escape. O colector tem um estrangulamento que acelera o fluxo a partir desse ponto, criando um efeito de “sucção” que aspira os gases de escape para o fluxo de ar de admissão.
Para fazer variar a dimensão do estrangulamento, segundo o regime do motor e a quantidade de gases de escape necessária, a válvula venturi Scania tem duas posições distintas.

O aumento de peso do EGR e do Scania venturi não ultrapassa os 20 kg, o que é bastante baixo comparativamente com outros equipamentos de redução de emissões poluentes.

O turbocompond alimenta o EGR
Os motores turbocompond – de 420 a 470 cv – não necessitam do Scania venturi, uma vez que a turbina suplementar do turbocompound faz com que a pressão dos gases de escape seja mais elevada, para superar a pressão do colector de admissão.

O doseamento dos gases de escape injectados no colector de admissão é regulado por uma válvula EGR. O peso conjunto do turbocompond e do sistema EGR é apenas de 80 kg, o que comparativamente com os cerca de 200 kg dos sistemas SCR se revela bastante vantajoso.

Catalizador de oxidação
Nos motores EGR a Scania utiliza um catalizador de oxidação para eliminar os cheiros a gasóleo e reduzir ainda mais as partículas. Este catalizador de oxidação não necessita de qualquer tipo de manutenção e está integrado num silenciador normal.

Este catalizador não será danificado mesmo que o veículo funcione durante algum tempo com um gasóleo cujo teor de enxofre seja superior àquele que normalmente é utilizado na Europa Ocidental. Os sedimentos desaparecerão e o catalizador será regenerado automaticamente a partir do momento que o veículo seja alimentado de novo por um gasóleo normal.

Motores modulares
Todos os motores de cilindros em linha da Scania, à semelhança dos V8 de 16 litros, têm a mesma câmara de combustão e compartilham grande número de componentes, o que simplifica a manutenção e o fornecimento de peças de substituição em toda a rede de assistência Scania. É utilizado o sistema de injecção Scania PDE nos motores de 9 e de 11 litros, e o Scania HPI nos de 12 litros.